ג'ון נורת'רופ והולדת הכנף המעופפת
- גור זיו
- לפני 7 שעות
- זמן קריאה 16 דקות
ג'ון קנודסן "ג'ק" נורת'רופ היה ממהנדסי האווירונאוטיקה הבולטים במאה ה-20, שנודע כחלוץ רעיון ה"כנף המעופפת" (Flying Wing) - מטוס הבנוי כולו ככנף ללא זנב או גוף מטוס מובחן. למרות תרומתו לפיתוח מטוסים חדשניים רבים, נורת'רופ זכור במיוחד בזכות חזונו ליצור את ה"מטוס המושלם", כנף טהורה ללא משקל וגרר מיותרים. חזון זה הוליד בשנות ה-40 סדרת אבות טיפוס של מפציצים בצורת כנף מעופפת, שנחשבו אז לרעיון נועז ואף קדימו את זמנם בעשרות שנים. אולם באותה עת הפרויקטים הללו נכשלו מסיבות טכניות ופוליטיות, ונחשבו למבוי סתום.
כעבור ארבעה עשורים, הוכחה תחזיתו של נורת'רופ כנכונה כאשר מטוס הקרב החמקן B-2 ספיריט, למעשה כנף מעופפת ענקית, נכנס לשירות מבצעי והפך לאבן יסוד בחיל האוויר האמריקאי. אנו נסקור את מסעו של נורת'רופ מתחילת דרכו כמהנדס צעיר, דרך כישלון פרויקט הכנף המעופפת, ועד לתחייה המאוחרת של הרעיון במטוס ה-B-2 בסוף המאה ה-20. בנוסף, נבחן כיצד חזונו הטכנולוגי של נורת'רופ ממשיך להשפיע היום, לרבות בהקשר של העימות הנוכחי בין ישראל לאיראן, וכיצד רעיון שנחשב פעם כבלתי ישים הפך לנכס אסטרטגי ואף ייתכן שיכריע מערכות צבאיות.
הקריירה המוקדמת של ג'ק נורת'רופ
נורת'רופ נולד בניוארק, ניו ג'רזי, וגדל בקליפורניה. הוא לא רכש השכלה אקדמית פורמלית בהנדסה, אך למד בכוחות עצמו תוך עבודה בתעשייה. כבר בגיל 20 החל לעבוד כשרטט ומהנדס עבור האחים לוקהיד ב־1916, וסייע בתכנון המטוסים הימיים הראשונים שלהם. בשנות ה-20 המוקדמות עבר לחברת דאגלס איירקראפט, שם השתתף בפרויקטים חדשניים כדוגמת מטוס המסע סובב העולם של דאגלס (Douglas World Cruiser) ואף תרם בעקיפין לעיצוב כנפיו של ה"ספיריט אוף סנט לואיס" המפורסם של צ'רלס לינדברג. ב-1927 שימש נורת'רופ המהנדס הראשי בלוקהיד, ותכנן את מטוס הנוסעים המתקדם "Lockheed Vega", מטוס חד-כנפי חדיש שהיה להצלחה מסחררת ושבר שיאי טיסה רבים. אף על פי שה-Vega ביסס את מעמדו של נורת'רופ כמתכנן מוביל, הוא כבר אז חלם על קונספט רדיקלי בהרבה: מטוס שכל כולו כנף.
בשלהי שנות ה-20 עזב נורת'רופ את לוקהיד כדי להגשים את חזונו. הוא ייסד חברה משלו בשם Avion בשנת 1928, והחל לפתח עיצוב למטוס “כנף מעופפת” מעשי. אב הטיפוס הראשון, Avion Experimental No.1 משנת 1929, כבר גילם חלק מרעיונותיו, מטוס קטן שכלל כנף עבה שהכילה בתוכה את המנוע והטייס, ללא גוף מטוס נפרד. עם זאת, מתוך זהירות הנדסית הוא הוסיף למטוס הזה זנב עם שני בומים (זרועות) משני צדי הכנף, משום שעיצוב "כנף טהורה" לחלוטין נחשב אז קיצוני מדי. למרות היותו נסיוני וללא ערך מסחרי ישיר, מטוס ה-Avion היווה הוכחת היתכנות לרעיון הכנף המעופפת.
במקביל, תרם נורת'רופ תרומה חשובה נוספת לתעופה: הוא פיתח שיטות בנייה מתקדמות מכל-מתכת (all-metal). מטוסיו החדישים השתמשו בציפוי מתוח (stressed skin) מאלומיניום כמרכיב נושא עומס, בניגוד לשלדת עץ ובד שהייתה נפוצה עד אז. חידוש זה הקנה למטוסים קשיחות מבנית גבוהה עם משקל עצמי נמוך, ונורת'רופ עצמו העיד לימים שזהו ההישג המשמעותי ביותר שלו לקריירת התעופה. שיטת הבניה המתקדמת של נורת'רופ אומצה בתעשייה כולה והפכה לסטנדרט במטוסים המודרניים.
בשנת 1932, בעיצומן של שנות השפל הכלכלי, נורת'רופ הקים את חברת נורת'רופ קורפריישן בחסות חברת דאגלס, ושימש כזרוע מחקר ופיתוח לתכנון מטוסים חדשניים. במהלך שנות ה-30 תכנן וייצר מטוסים צבאיים עבור צבא ארה"ב, ובהם המפציץ A-17 ומפציץ צלילה עבור הצי (שפותח בהמשך ל-SBD דונטלס המפורסם). הצלחות אלו ביססו את מעמדו בשוק, ועד סוף אותו עשור החל נורת'רופ למקד מאמציו שוב בהגשמת חלום הכנף המעופפת. בשנת 1939, ערב מלחמת העולם השנייה, הוא פתח מפעל גדול בהות'ורן, קליפורניה, מתוך כוונה לבנות שם מפציץ כנף מעופפת גדול, חלום שטיפח כבר כ-20 שנה.
ניסויים ראשוניים בכנף המעופפת
בתחילת מלחמת העולם השנייה החל נורת'רופ לבחון אבות טיפוס ראשונים של כנף מעופפת. הדגם הנסיוני Northrop N-1M טס לראשונה ביולי 1940, מטוס קטן מעץ בעל כנף בעובי ניכר ומוטת כנף של כ-38 רגל (כ-12 מטר). ה-N-1M צויד בשני מנועים קטנים שדחפו מדחפים מאחור (תצורת "דוחף"), והיה חלש בכוח וסבל מבעיות יציבות וקירור מנוע. אף על פי כן, מטוס ניסיוני זה הצליח להמריא ולנחות באופן סביר, והוכיח לנורת'רופ שהרעיון בר-ביצוע וכי שליטה בכלי טיס ללא זנב היא אפשרית עם התכנון הנכון.
תוצאות הניסויים היו מעודדות די הצורך כדי למשוך את תשומת לב הפיקוד העליון של חיל האוויר האמריקאי (שהיה אז חיל האוויר של צבא היבשה). הגנרל הנרי ארנולד, מפקד החיל וחבר ותיק של נורת'רופ, התעניין בפרויקט. בספטמבר 1941, בעיצומה של המלחמה, הזמין חיל האוויר מנורת'רופ תכנון למפציץ כבד בין-יבשתי ללא זנב, פרויקט שקיבל את הסימון XB-35. אמנם היה ברור שהמפציץ לא יספיק להשתתף במלחמה לפני סיומה, אך בחיל האוויר ראו בו השקעה לטווח ארוך בבסיס טכנולוגי עתידי.
המפציצים YB-35 ו-YB-49 - חזון בטרם עת
מפציץ ה-YB-35 של נורת'רופ תוכנן להיות כנף מעופפת ענקית, בעלת מוטת כנף של 172 רגל (כ-52 מטר), כמעט ללא גוף מרכזי או זנב, כמטוס "בומרנג" כסוף ענק. כל הצוות, המנועים, מערכות הדלק ושמונה תאי הפצצות מוקמו כולם בתוך הכנף העבה. מטוס מהפכני זה נועד לשאת מטען פצצות של עד 4.5 טון בשמונה תאי הפצצה שבו, וטווח הטיסה שלו היה בין-יבשתי. ה-YB-35 הונע בארבעה מנועי בוכנה רדיאליים חזקים (3000 כ"ס כל אחד) שהניעו מדחפים נגד-סיבוביים (Contra-Rotating) כפולים - שני מדחפים מסובבים בכיוונים הפוכים על כל מנוע, טכנולוגיה שהייתה חדשנית ומורכבת מאד לאותה עת. הרעיון היה להגביר דחף ויעילות, אך בפועל מערכת המדחפים הכפולים סבלה מתקלות חוזרות ולא הגיעה לבשלות טכנית.
טיסת הבכורה של ה-YB-35 נערכה רק לאחר מלחמת העולם, ב-25 ביוני 1946. למרות הציפייה הרבה, כבר בשלבי המבחן הראשונים צצו בעיות טכניות: תיבות ההילוכים של המדחפים הכפולים כשלו תכופות. נורת'רופ נאלץ לוותר על המדחפים החדשניים ולהתקין מדחף יחיד לכל מנוע, אך בד בבד הלך והתברר שחלה קפיצת מדרגה בעולם התעופה, עידן מנועי הסילון החל, ומהירותם העדיפה של מטוסי סילון הפכה את מפציצי הבוכנה למיושנים. על מנת להדביק את הפער, המיר נורת'רופ שניים מגופי ה-YB-35 להתקנה של שמונה מנועי סילון במקום מנועי הבוכנה, ויצר כך את דגם ה-YB-49 הסילוני.
טיסת הבכורה של ה-YB-49 נערכה באוקטובר 1947, וסוף סוף הוכח שכנף מעופפת גדולה יכולה לטוס בהצלחה גם בהנעה סילונית. מנועי הסילון שיפרו מאד את ביצועי הכנף המעופפת, אם כי נדרשו שני מייצבים אנכיים קטנים בקצוות הכנף לתגבור היציבות (שנפגעה בהיעדר המדחפים הגדולים שתפקדו קודם כמעין מייצבים). למרות השיפור, היה חיסרון מבני: כנף ה-YB-49 נותרה בעיצובה העבה שהתאים למנועי הבוכנה, מה שהגביל את מהירותה המרבית בהשוואה למפציצי הסילון החדשים מדגמי B-47 סטרטוג'ט ואף B-52 סטרטופורטרס שהתפתחו במהירות.
התפנית הגיעה בקיץ 1948, כאשר אחד מאבות הטיפוס, YB-49 מס' 2, התרסק במהלך טיסת ניסוי ב-5 ביוני וגרם למותם של כל אנשי הצוות, בהם קפטן גלן אדוארדס (Glen Edwards), שעל שמו יקרא לימים בסיס הניסויים אדוארדס בקליפורניה. ההתרסקות הטראגית העלתה סימני שאלה נוספים לגבי אמינות המפציץ המהפכני. אף על פי שחיל האוויר דווקא הביע עניין בשימוש בכנף המעופפת כמטוס סיור (הוזמנו 30 יחידות מדגם YB-49 לסיור צילום), רק חודשים ספורים לאחר התאונה התקבלה לבסוף החלטה גורלית: בינואר 1949 הורה חיל האוויר על ביטול פרויקט הכנף המעופפת כולו. כל המטוסים הקיימים (הן גרסאות ה-YB-35 והן ה-YB-49) נשלחו לגריטה, למעט אב טיפוס אחד שהותר לנורת'רופ להשאיר לצורכי ניסויים מוגבלים. כך בא הקץ הנראה לעין לחלום הכנף המעופפת של נורת'רופ.
מדוע נכשל פרויקט הכנף המעופפת?
הסיבות לביטול הפרויקט עוררו מחלוקת ממושכת. נורת'רופ עצמו, שהעיד בשנת 1949 בפני הקונגרס ולא הטיל דופי בחיל האוויר אז, שינה את גרסתו כעבור 30 שנה. בראיון לטלוויזיה ב-1979 הוא האשים לראשונה בגלוי כי ביטול ה-YB-49 נבע למעשה מרקע פוליטי-תאגידי. לטענתו, מזכיר חיל האוויר סטיוארט סימינגטון זימן אותו ביולי 1948 לפגישה חשאית, בה דרש ממנו למזג את חברת נורת'רופ עם חברת קונבאייר (יצרנית המפציץ B-36 המתחרה), אחרת "תצטער על כך" רמז לו סימינגטון בלשון בוטה. נורת'רופ סירב למיזוג, וכמה ימים אחר כך, כך לטענתו, קיבל שיחת טלפון מסימינגטון שבה נאמר לו: "אני מבטל את כל פרויקט הכנף המעופפת שלך". נורת'רופ אף הודה שבשימוע ב-1949 "שיקר תחת שבועה" כאשר הגן על נקיון הכפיים של חיל האוויר, משום שחשש שאם יאמר את האמת חברת נורת'רופ תוחרם ולא תקבל חוזי עבודה בעתיד.
גרסתו המאוחרת של נורת'רופ גרמה לסערה תקשורתית; עיתון לוס אנג'לס טיימס דיווח אז שהכנף המעופפת למעשה ניצחה בתחרות לא רשמית מול ה-B-36 והייתה אמורה להפוך למפציץ העיקרי, ואף שקיבל חוזה ל-35 מטוסים ראשונים מתוך צפי של מאות, רמיזה לכך שביטולו היה לא ענייני. מנגד, גורמי ממשל וחיל האוויר הכחישו נמרצות את הטענות לקנוניה. מזכיר חיל האוויר סימינגטון עצמו, בראיון שנים אחר כך, הודה שאכן ייתכן שהציע לנורת'רופ לשקול מיזוג עם קונבאייר, מפני שסבר שה-B-36 של קונבאייר יועדף וכל החברות הקטנות שלא יתאחדו יתקשו לשרוד את ירידת הביקוש אחרי המלחמה.
לדבריו, הפגישה ביולי 1948 נערכה לבקשת נורת'רופ עצמו שבא לשאול לגבי עתיד הפרויקט, ולא הופעל בה שום איום מפורש. סימינגטון הדגיש שגם לא הייתה לו סמכות לבטל על דעת עצמו פרויקט כה גדול, ההחלטה על ביטול ה-YB-49 התקבלה רק חמישה חודשים מאוחר יותר, בוועדה בראשות קצינים בכירים, כחלק מצמצום כללי בהוצאות ובפרויקטים לאחר המלחמה. יצוין שגם חברות אחרות נפגעו אז מקיצוצים (למשל חברת נורת' אמריקן הפסידה פרויקטים יותר מנורת'רופ), כך שקשה לטעון שנורת'רופ "סומן" באופן ייחודי.
מנקודת מבט מקצועית גרידא, לחיל האוויר אכן היו סיבות תפעוליות וטכניות לדחיית הכנף המעופפת. גורמי חיל האוויר טענו בדיעבד כי מעבר לבעיות המנועים והציוד, ה-YB-49 היה "פלטפורמת הפצצה" לא מוצלחת: הדיוק בירי הפצצות ממנו היה לקוי בגלל קשיי ייצוב, תכנון כן הנסע ותא הטייס לא היו מספקים, ומעל לכל - המטוס היה בלתי יציב מטבעו ודרש מערכת ייצוב אקטיבית שלא עמדה אז לרשות המהנדסים. למעשה, הוכח כבר במהלך הניסויים שהמטוס סובל מבעיות יציבות וכי הטכנולוגיה של שנות ה-40 לא יכלה לפתור זאת, המחשבים הזעירים והחיישנים הנדרשים לייצוב אוטומטי פשוט לא היו קיימים.
בנוסף, התברר במהרה שמטוסי סילון קונבנציונליים בעלי זנב, כמו ה-B-47 סטרטוג'ט ולאחריו ה-B-52 סטרטופורטרס השיגו ביצועים טובים יותר (במיוחד במהירות ובגובה טיסה) ללא הסיכון הטמון בעיצוב החדשני של נורת'רופ. שילוב גורמים אלה,הפוליטיים, הכלכליים והטכניים, חרץ את גורל הכנף המעופפת לדורות הבאים. נורת'רופ עצמו נפגע עמוקות מההחלטה: כל מטוסי החלומות שלו נגרטו לפסולת מול עיניו. הוא פרש מעסקי התעופה בשנת 1952 בגיל 57, מריר ומאוכזב מהמערכת שלדבריו "רמסה באכזריות וללא צורך" את מפעל חייו..
חזונו של נורת'רופ - הכנף המעופפת
חרף הסוף העגום של הפרויקט, ג'ק נורת'רופ נותר בעיני רבים כמשורר טכנולוגי שהקדים את זמנו. כבר בשנות ה-20 לחייו החל לגבש את רעיון "המטוס האידיאלי", מטוס שהוא כנף אחת, ללא גוף וזנב, ובכך חוסך את משקלם והגרר שהם יוצרים. נורת'רופ ותומכיו האמינו שכנף טהורה תספק יעילות אווירודינמית מרבית: ללא גוף גלילי גדול שמתנגד לזרימת האוויר וללא משטחי זנב נפרדים, ניתן לבנות מטוס חסכוני בדלק ובעל טווח משופר.
ואכן, למטוסי כנף מעופפת יש יחס עילוי-גרר גבוה, שכן כל גוף המטוס מייצר עילוי. נורת'רופ גם סבר שעיצוב כזה, עם פחות חלקים בולטים, יהיה פשוט יותר מבנית ויכלול פחות רכיבים נעים. יתרון תאורטי נוסף, שפחות עניין את דורו של נורת'רופ אך התברר כבעל חשיבות עליונה מאוחר יותר, הוא חתימת מכ"ם נמוכה: חתימת המכ"ם של כנף שטוחה קטנה בהרבה מזו של מפציץ קונבנציונלי עם זנב וגוף גדול.
החזון של נורת'רופ נאלץ להמתין לבשלות הטכנולוגיה. הוא עצמו הבין שדרושות מערכות בקרה אוטומטיות מתקדמות כדי להבטיח יציבות למטוס חסר זנב, ואלו לא היו בנמצא בתקופתו. במקום זאת, הוא ניסה להשיג יציבות באמצעות עיצוב אירודינמי ותכנון קפדני של משטחי שליטה מיוחדים, כגון הגאי שילוב (Elevons) לאורך החלק האחורי של הכנף ששימשו גם כהגה גובה וגם כהגה גילגול, וכן מדפי בלימה מפוצלים שפעלו כדמויי הגה כיוון. הפתרונות הללו היו מבריקים אך חלקיים, והמטוסים עדיין היו קשים מאוד להטסה ידנית.
נורת'רופ חווה על בשרו את קשיי הממסד לקבל רעיונות מהפכניים: הוא השקיע כשני עשורים בפיתוח הכנף המעופפת, רק כדי לראות את חזונו נגנז מסיבות שלדעתו היו קטנוניות ולא ענייניות. בריאיון שנערך עמו זמן קצר לפני מותו הוא התבטא בכאב ש"זה היה הדבר הנכון שלא בעיתו", רעיון שהקדים את זמנו בחצי דור ויותר, ולכן לא קיבל הזדמנות הוגנת. אולם סיפורו של נורת'רופ קיבל תפנית מרגשת בערוב ימיו. בסוף שנות ה-70 החלה לחלחל לתעשייה ההבנה שהקונספט שלו עשוי לקום לתחייה.
בשנת 1980, כאשר חיל האוויר פתח בפרויקט סודי למפציץ חמקן חדש, הגיעה הנהלת חברת נורת'רופ (שעדיין נשאה את שמו) לבקש אישור מיוחד מהפנטגון: לחשוף בפני ג'ק נורת'רופ עצמו, אז בן 85 וסובל מבריאות רופפת, את סודות הפרויקט הנרקם. נורת'רופ, שקיבל סיווג ביטחוני, הוכנס לחדר סגור ושם הוצג בפניו דגם מוקטן של מפציץ חמקן עתידי בצורת כנף מעופפת שחורה. עיניו של המהנדס הקשיש דמעו מהתרגשות. לפי הדיווחים, הוא כתב ברעד על פתק את המילים: "כעת אני יודע מדוע אלוהים השאיר אותי בחיים ב-25 השנים האחרונות". שבועות ספורים לאחר אותה פגישה, בפברואר 1981, הלך ג'ק נורת'רופ לעולמו, שלֵיו בידיעה שחלומו ארוך השנים לא מת. הוא זכה לראות במו עיניו את הניצנים הראשונים של מה שיהפוך בקרוב למפציץ החמקן B-2, התגלמות חזון הכנף המעופפת שלו.
פרויקט המפציץ החמקן B-2
שנות ה-70 וה-80 של המאה ה-20 הביאו עימן שני גורמי מפתח שהחזירו את הכנף המעופפת לבמה המרכזית: טכנולוגיה חדשה ואיום היסטורי חדש במסגרת המלחמה הקרה. מן הצד הטכנולוגי, חלה באותה תקופה קפיצת מדרגה משמעותית בתחומים שנורת'רופ לא זכה לנצל: מערכות ייצוב ובקרה דיגיטליות, חומרים מרוכבים וחישובי מחשב מתקדמים. סוכנות נאס"א ומעבדות חיל האוויר פיתחו בשנות ה-60 וה-70 את טכנולוגיית הטוס-על-חוט (Fly-by-Wire) - מערכת שבה הפקודות מהטייס מועברות למחשב שמתרגם אותן להפעלת הגאים בצורה יציבה ואופטימלית.
מערכות ממוחשבות זריזות אלו מסוגלות להגיב אלפי פעמים בשנייה ולתקן אוטומטית כל תנודה לא רצויה, ובכך "ליישר" מטוסים שלא יציבים מטבעם. נאמר אז בלשון ההלצה ש"עם התוכנה הנכונה ומספיק כוח מנוע, ניתן לטוס אפילו על טרקטור של ג'ון דיר" - רמז ליכולת המחשבים לאזן כל דבר. בדיוק יכולת זו נדרשה כדי להפוך כנף מעופפת גדולה לכלי טיס יציב ושמיש. גורם טכנולוגי נוסף היה חומרים מרוכבים וציפויים סופגי מכ"ם שאיפשרו בניית מטוסים שקווי המתאר והחתימה שלהם קטנים במיוחד. בניגוד למטוסי המתכת של נורת'רופ, שהכנף שלהם הייתה עבה ומבריקה על מסכי המכ"ם, מטוסים חדשים יכלו להיות מעוצבים בזויות ובחומרים הבולעים ושוברים את הקרינה ובכך "להתחמק" מעיני המכ"ם.
במקביל, במישור האסטרטגי-פוליטי, סוף שנות ה-70 התאפיין בהתעצמות המירוץ בין ארה"ב וברה"מ. ברה"מ פיתחה מערכי מכ"ם משופרים וטילי נ"מ רבי-עוצמה שאיימו על מפציצים אמריקאים ישנים. ארה"ב חיפשה מענה לשימור יכולת ההרתעה הגרעינית והתקיפה העמוקה בלב שטח האויב. הפתרון נמצא בטכנולוגיית החמקנות (Stealth), הפחתת חתימת המכ"ם של מטוסים כך שיוכלו לחדור “מתחת לרדאר” של ההגנה הסובייטית.
בשנת 1979 אישר הפנטגון בחשאי את תכנית מפציץ הטכנולוגיה המתקדמת (ATB), שנועדה לפתח מפציץ חמקן ארוך-טווח. שתי חברות התמודדו על החוזה: לוקהיד ונורת'רופ, שתיהן צברו ניסיון ראשוני עם טכנולוגיות חמקניות (לוקהיד פיתחה אז את מטוס התקיפה החמקן הראשון F-117 נייטהוק, ונורת'רופ עסקה בפרויקטי ניסוי חשאיים כגון טאסיט בלו ואף נהנתה מההיסטוריה של נורת'רופ עם הכנף המעופפת).
באופן מעניין, שני צוותי הפיתוח הגיעו באופן בלתי תלוי לעיצוב דומה, עיצוב בצורת כנף מעופפת חלקה. "עבדנו בבידוד גמור זה מזה", סיפר לימים המהנדס בן ריץ' (Ben Rich) מלוקהיד, "אך על פי חוקי הפיזיקה הבסיסיים הגענו לעיצובים דומים להפליא - צורת כנף משולשת... צורה בלתי רגילה זו הקנתה החזר מכ"ם נמוך ביותר בחזית, ושיפרה את יחס עילוי/גרר הדרוש לחסכון בדלק בטיסה ארוכת טווח". במילים אחרות, לאחר עשרות שנים הסתבר שדווקא הכנף המעופפת, אותה פילוסופיה של ג'ק נורת'רופ, היא שמספקת את השילוב האופטימלי בין חמקנות ליעילות אווירודינמית.
חברת נורת'רופ זכתה לבסוף בחוזה הפיתוח, ובאמצע שנות ה-80 יצא לדרך פרויקט שתוצאותיו הפכו לימים למטוס ה-B-2 ספיריט. נורת'רופ יישמה במלואן את הטכנולוגיות החדשות: גוף המטוס תוכנן כולו ככנף חלקה ורחבה משובצת חומרים מרוכבים, ומערכת טיסה ממוחשבת דיגיטלית דאגה לייצב את המטוס באופן אוטומטי בכל עת. התכנון היה כה סודי, שעד חשיפתו הפומבית של המטוס בנובמבר 1988, המראה המשולש השטוח שלו נשמר כסוד כמוס.
כאשר סוף סוף הוסר הלוט מעל ה-B-2, רבים הבחינו בדמיון המפתיע למדי בצורתו ל-YB-49 המנוח של נורת'רופ, אפילו מוטת הכנף הייתה כמעט זהה, 172 רגל, הפעם בשירות החמקן. חזון הכנף המעופפת "הקדים את זמנו ב-30 שנה", קבע לימים ד"ר א. טי. וולדרידג' (לשעבר אוצר בכיר במוזיאון האוויר והחלל של הסמית'סוניאן). טייס הניסוי הראשי של ה-YB-49, בריגדיר גנרל רוברט קרדנאס (Robert Cardenas), הוסיף שהמטוס "נאלץ לחכות שהטכנולוגיה תשיג אותו". עתה, בשלהי המלחמה הקרה, הטכנולוגיה השיגה – ובגדול.
המפציץ החמקן B-2 ספיריט בשירות המבצעי
מטוס ה-B-2 ספיריט נכנס לשירות חיל האוויר האמריקאי בשנות ה-90 כמפציץ חמקן אסטרטגי. זהו מטוס מן הגדולים והיקרים שנבנו אי פעם: מוטת כנפיו 52.4 מטר, משקלו המרבי בהמראה כ-152.6 טון, והוא מונע בארבעה מנועי סילון חסרי מבער אחורי מדגם F118 של ג'נרל אלקטריק. צוות המטוס מונה שני טייסים בלבד, הודות למחשוב מתקדם המפשט את התפעול (בהשוואה, למפציץ B-52 מבנה צוות של 5 אנשי צוות). ה-B-2 מסוגל לשאת עד 18 טון חימוש בתוך שני תאי חימוש פנימיים, בין אם פצצות כבדות קונבנציונליות, תחמושת מונחית מדויקת או נשק גרעיני. אחד המאפיינים הבולטים הוא חתימת המכ"ם האולטרה-נמוכה שלו: תכן המטוס, חמריו וציפוייו נועדו יחדיו להפחית למינימום את פליטת הקרינה ושטח ההחזר למכ"ם האויב. למעשה, במבט חזיתי ה-B-2 יכול להיראות על מסכי המכ"ם לא גדול מציפור, תכונה שקנתה לו את כינויו "Hawk" (עיט) בקרב חילות האוויר.
יכולותיו של ה-B-2 נותרו ייחודיות בעולם. הוא מתוכנן לחדור את מערכי ההגנה הצפופים והקטלניים ביותר, לטוס בגובה רב ולטווח בין-יבשתי, ולהגיע "לכל מקום על פני הגלובוס תוך זמן קצר דרך הגנות שבעבר נחשבו בלתי חדירות". טווחו הבלתי מתודלק הוא כ-9,600 ק"מ, אך באמצעות תדלוק אווירי יכול המטוס לשהות באוויר ללא מגבלה מעשית, משימות של 30–40 שעות טיסה רצופות הוטסו כמה וכמה פעמים.
ואכן, במבחן האש הראשון שלו, מבצע כוח מאוחד (ההפצצה האווירית בקוסובו וסרביה ב-1999), המריאו מפציצי B-2 מבסיסם במיזורי, תקפו מטרות בבלקן, ושבו ישירות לארה"ב. אף שהיוו רק 1% ממטוסי הקואליציה, הם השמידו כ-33% מכלל המטרות הסרביות בשמונה השבועות הראשונים למערכה, הישג אדיר המעיד על דיוקם וקטלניותם. שנתיים לאחר מכן, בעקבות פיגועי 11 בספטמבר, הופעלו ה-B-2 גם נגד הטליבאן ואל-קאעדה באפגניסטן (מבצע "Enduring Freedom"). המפציצים ביצעו טיסות שיא של כ-44 שעות רצופות ממיזורי לאפגניסטן ובחזרה, תוך שהם פוגעים במטרות אסטרטגיות במהלומה הראשונה של המלחמה. ב-2003, עם פתיחת מלחמת עיראק (מבצע "Iraqi Freedom"), נפרסו מספר מפציצי B-2 לבסיס קדמי באי דייגו גרסיה שבאוקיינוס ההודי, ומשם ביצעו 22 גיחות מבצעיות; במקביל המשיכו מפציצים נוספים לטוס ישירות מארה"ב 27 גיחות נוספות. ביחד שחררו מפציצי החמקן מעל 680 טון פצצות על יעדי המשטר העיראקי.
שלושת המבצעים הללו - סרביה, אפגניסטן ועיראק - ביססו את ה-B-2 ככלי התקיפה האסטרטגי החשוב ביותר של ארה"ב בתחילת המאה ה-21. דוקטרינת ההפעלה של ה-B-2 ספיריט שונה באופן מהותי ממפציצי העבר. במקום שיטוס במבנים גדולים ובליווי מטוסי קרב, פועל ה-B-2 לרוב לבדו או בזוגות, בחסות החשיכה, בחשאי וללא התראה. הוא משמש לפתיחת מערכה ("סופת ברקים" פתאומית מהשמיים) על ידי השמדת מערכי הגנה אווירית, מערכות פיקוד ובקרת אויב ומטרות איכות, כל זאת בגל הראשון, כדי לפלס את הדרך למטוסים וכלים פחות חמקניים. בנוסף, משמש ה-B-2 כמנוף הרתעתי במסגרת הטריאדה הגרעינית של ארה"ב (Nuclear Triad): יכולתו לשאת פצצות גרעיניות אסטרטגיות ולהגיע אל כל נקודה בעולם באופן חשאי הופכת אותו למרכיב קריטי בהרתעה הגרעינית האמריקנית, גם בעידן של טילים בליסטיים.
המטוסים מוצבים בבסיס אחד ויחיד, בסיס וייטמן במיזורי, שם נבנו עבורם מתקני אחסון ותחזוקה ייחודיים (למשל האנגר ממוזג השומר על ציפויי החמקנות הרגישים מפגעי מזג האוויר). בכל זמן נתון רק חלק קטן מהמטוסים כשיר לטיסה, בשל תחזוקה יסודית הנדרשת לשמירת חתימת החמקנות. על כן, כוח ה-B-2 מעולם לא היה גדול: בסך הכל יוצרו 21 מטוסי B-2 (מתוכם אחד אבד בתאונה בשנת 2008, וכיום נותרו 20 בשירות). מספר זה נמוך בהרבה מהמתוכנן במקור, בתחילת הפרויקט בשנות ה-80 קיוותה ארה"ב לרכוש 132 מפציצים חמקנים, אך העלות האדירה (כ-2 מיליארד דולר ליחידה) יחד עם סיום המלחמה הקרה הובילו לקיצוץ חד ולהפסקת הייצור לאחר המנות הראשונות.
כל אלו מבהירים שה-B-2 הוא משאב אסטרטגי נדיר ויקר מאין כמותו: כל מטוס מקבל שם רוח (Spirit) על שם אחת המדינות בארה"ב, וקברניטי חיל האוויר מפעילים אותם רק כאשר התמורה המצופה מצדיקה את הסיכון והעלות העצומים. מבחינת יתרונות, ל-B-2 ישנם מספר נכסי מפתח: הוא בלתי-נראה כמעט למכ"ם, נושא חימוש כבד ומדויק, ובעל טווח גלובלי, שילוב המאפשר לו לתקוף מטרות רחוקות ומוגנות ביותר בהצלחה היכן שאף מטוס אחר לא יוכל. הוא גם גמיש לשימוש הן במשימות גרעיניות והן בקונפליקטים קונבנציונליים מוגבלים.
עם זאת, לתפיסה של נורת'רופ יש גם חסרונות: המחיר העצום והמורכבות הגבוהה הגבילו כאמור את היקף הכוח, ותחזוקת מטוסי החמקן דורשת כוח אדם מיומן, ציוד מיוחד והמון זמן - למשל, לאחר כל גיחת קרב נדרשים לעיתים ימים של עבודות שיקום לציפויים ולמערכות. גם היעדר זנב אומר שהמטוס מתקשה בתמרונים חדים בהשוואה למטוס רגיל, והוא מיועד לטוס גבוה וחמקני ולא להשתתף בקרבות אוויר או לתקוף מטרות תוך חשיפה לאיומי נ"מ קיצוניים. למרות זאת, בסיכומו של דבר ה-B-2 סיפק לארה"ב יכולת שמעולם לא הייתה לה: אפשרות להכריז מלחמה ולהמטיר מהלומת פתע אווירית בכל מקום בעולם, בלי להתגלות ובלי תלות במדינות אחרות לתדלוק או פריסה מוקדמת.
מנבואת טכנולוגיה למציאות מודרנית
מורשתו של ג'ון נורת'רופ מתגלמת בבירור בשמי המאה ה-21. חזונו שהקדים את זמנו הפך לנבואה טכנולוגית שהגשימה את עצמה: הכנף המעופפת הוכיחה את יתרונותיה גם אם באיחור ניכר. ה-B-2 ספיריט, במובנים רבים, הוא הגשמת חלומו, וממש בימים אלו שוקד חיל האוויר האמריקאי על הדור הבא, המפציץ החמקן B-21 ריידר, שאף הוא יהיה בעיצוב כנף מעופפת ומשלב טכנולוגיות חדישות. ה-B-21, שמתוכנן להיכנס לשירות בסוף העשור הנוכחי, צפוי להיות קטן וזול יותר מה-B-2, להיבנות בעשרות רבות של יחידות, ולהחליף בהדרגה את קודמו. בכך ממשיכה חברת נורת'רופ גראמן (גלגול חברת נורת'רופ ההיסטורית) לשאת את לפיד החדשנות של מייסדה. למעשה, כיום כמעט כל מפציץ חמקן מתוכנן בעולם מאמץ את תצורת הכנף הטהורה: כך גם המפציצים העתידיים של סין (דגם H-20) ורוסיה (PAK-DA) על פי דיווחים, צפויים להיראות כ"עותק" של ה-B-2, עדות לכך שנורת'רופ צדק בכיוון ההנדסי היסודי.
הרעיונות של נורת'רופ חלחלו מעבר לעולם המפציצים. מגוון כלי טיס בלתי-מאוישים חמקניים כיום בנויים ככנף מעופפת, דוגמת המל"ט האמריקאי RQ-170 סנטינל או ה-X-47B, מתוך אותה הבנה שעיצוב זה מפחית חתימה ומגדיל יעילות אווירודינמית. גם בעולם התעופה האזרחית שוקלים כעת אימוץ תצורות של "גוף-כנף משולב" (Blended Wing Body), סוג של כנף מעופפת עם גוף מוטמע לנוסעים ומטען, בניסיון להשיג יעילות דלק גבוהה משמעותית ממטוסי הנוסעים של היום. לפי מחקרים אחרונים, מטוסי נוסעים בתצורת כנף-גוף כזו יכולים לחסוך 20%-30% מצריכת הדלק בהשוואה למטוסים רגילים. בשנים האחרונות השקיעה אף מחלקת ההגנה האמריקאית, בשיתוף חברות תעופה, בפיתוח מדגים טכנולוגי של מטוס תובלה/מתדלק בתצורת כנף משולבת, כדי לנצל את יתרונות היעילות והטווח, וצפי טיסת הניסוי הראשונה כבר ב-2027.
כל אלו מראים שהשאיפה להפחתת הגרר והמשקל על ידי ביטול הגוף והזנב, בדיוק מה שנורת'רופ ראה בעיני רוחו לפני כמעט מאה, עדיין נתפסת כמפתח לחסכון ולשיפור הביצועים בתעופה העתידית. מבט על סיפורו של נורת'רופ מספק לקחים רחבים על יחסי הגומלין בין חזון הנדסי, עיתוי היסטורי ופוליטיקה. לעיתים, רעיון מהפכני עלול להיוולד "מוקדם מדי" לעולם שעדיין אינו מוכן, בין אם משום שהטכנולוגיה התומכת בו לא הבשילה, ובין אם מפני שבעלי הכוח והשררה מתקשים לקבל שינוי דרסטי בסדרי עולם מוכרים. במקרה של נורת'רופ, שני התנאים הללו התקיימו: בשנות ה-40 לא היו מחשבים ומערכות שיאפשרו לכנף המעופפת למצות את הפוטנציאל, והממסד הצבאי גם העדיף פתרונות בטוחים ומוכחים. שנים אחר כך, משהשתנו התנאים, הרעיון עצמו קם מן האפר והוביל לפריצת דרך.
דוגמאות אחרות אינן חסרות בהיסטוריה של הטכנולוגיה: מרעיונותיו של לאונרדו דה וינצ'י שהקדימו את זמנם במאות שנים, דרך חזון ה"טיסה לחלל" שקדם לעידן הטילים, ועד פיתוחים כמו כלי טיס בלתי-מאוישים, שקונספטואלית דובר בהם כבר במלחמת העולם השנייה אך רק בשנות ה-90 וה-2000 הגיעו ליכולותיהם המלאות. פעמים רבות החזון כן נכון ביסודו, אלא שצריך להמתין ל"בוא זמנו" - להתפתחות המדע והצרכים שיאפשרו את מימושו.
העידן הנוכחי מספק המחשה חיה לרלוונטיות של חזונו של נורת'רופ. בעימות הצבאי שבין ישראל לאיראן, עולה שוב חשיבותו של המפציץ החמקן, אותה כנף מעופפת מודרנית. ישראל, על אף עליונותה האווירית האזורית, אינה מחזיקה ברשותה מפציצים כבדים דוגמת B-2 או חימוש חודר בונקרים עוצמתי כדוגמת פצצות MOP במשקל 13.5 טון, הדרושות להשמדת אתרים גרעיניים תת-קרקעיים כמפעל ההעשרה בפורדו. גם מטוסי הקרב החמקניים של ישראל (כמו ה-F-35) מוגבלים בנשיאת חימוש כבד מאד.
שלשום (20 ביוני) דווח בארה"ב כי מספר מטוסי B‑2 הוטסו מבסיס וויטמן במיזורי מערבה לאזור גואם ודיאגו גארסיה, כחלק ממאמצי הכוח האמריקאי להרתיע ולתמוך בישראל. לפי רויטרס, מטוסי ה‑B‑2 הפכו זמינים להצטרפות אם אכן תגיע החלטה ממשלתית לתקיפה. ב-21 ביוני, הנשיא טראמפ הודיע כי נעשה שימוש במפציצים חמקניים B‑2 להפצצת שלושה אתרי גרעין באיראן - פורדו, נתנז ואספהאן - תוך שימוש בפצצות MBU‑57 כבדות במיוחד. הדיווח מצביע על כך שה-B‑2 היו למעשה הכלי היחיד בעוצמה ובקיבולת הנדרשת להשמדת מבנים מבוצרים מתחת לאדמה, ומדגיש שארה"ב היא המדינה היחידה שמחזיקה ביכולת הטכנולוגית הזו.
בתדרוך בבית הלבן נמסר שבפעולה, שנקראת מבצע Midnight Hammer, מטוסי B‑2 המריאו מבסיס וויטמן, בעוד כל העולם עקב אחריהם במסעם מערבה לאי גואם (בפעולת הטעייה), למעשה הם טסו מזרחה את הטווח הארוך ביותר בהיסטוריה של המטוס והטילו, בפעם הראשונה בהיסטוריה, 5 או 6 פצצות MOAB חודרות-בונקרים במשקל 13.6 טון כל אחת על שני אתרים, פורדו ונתנז. במקביל, צוללת אמריקאית שיגרה 12 טילי טומהוק על אספהאן. לפי התדרוך בבית הלבן, נעשה שימוש גם בטקטיקות הטעייה ושיבוש לוויין סביב המטוסים כדי להגן עליהם. הנשיא טראמפ כינה את המבצע "הצלחה מדהימה" אך הדגיש ש"זה רק צעד אחד במערכה".
ללא התמיכה של ארה"ב, ישראל לבדה הייתה מתקשה להשיג נטרול מלא של מתקני הגרעין האיראניים. הפעלת ה‑B‑2 הפכה את חזונו של נורת'רופ לכלי מכריע במאזן האזורי. רעיון "הכנף המעופפת" שחשבו פעם לפרויקט כושל, התברר ככלי היעיל ביותר בהרתעה ובהפעלה. חזונו של נורת'רופ הוא היום נכס אסטרטגי, הרכב הנשק המתקדם ביותר של המפציץ, הוכיח את עצמו בהליך שבו טכנולוגיה, פוליטיקה וגורמי סיכון מתמזגים לעוצמה מבצעית מדויקת.
כך, בראייה היסטורית, מתגלה אירוניה מעניינת: רעיון הכנף המעופפת של נורת'רופ, שפעם נדחה ופורק לגרוטאות, הוא היום קלף מנצח שמשפיע על מאזן הכוחות במזרח התיכון. חזונו של מהנדס אחד, בשילוב טכנולוגיות חדשות ושינוי נסיבות, הפך לנכס אסטרטגי שמעצמות-על תלויות בו. נורת'רופ העז לדמיין צורת מטוס שונה מהותית מכל מה שקדם לה. הוא נכשל בנסיון הראשון, אך זרעי חזונו המתינו בתרדמת עד שבשלה העת. הצלחת ה-B-2 ספיריט וצאצאיו היא ניצחון מאוחר לחזון הכנף המעופפת. מורשת זו מזכירה לנו כי בעולם הטכנולוגיה, חזון אמיתי עשוי לגשר על פער של עשורים, וכי לעיתים החלום שלא התממש בדור אחד, יכול להפוך לכלי משנה מציאות בדור הבא.
מקורות:
קטעים מ-The Low-Drag World of Jack Northrop מאת Air and Space Forces שנכתב ע"י: Walter J. Boyne.
קטעים מ- Jack Northrop and the Flying Wing מאת Air and Space Forces שנכתב ע"י: John T. Correll.
קטעים מ- B-2 Spirit מאת United States Air Force Website.
קטעים מ- The Path to the Blended Wing Body Demonstrator is Reaching New Heights מאת: United States Air Force Website שנכתב ע"י: SAF/IE Strategic Communications.
Comments